El naufragio del SS Tunstall hundido en Baldaio

El 18 de agosto de 1885 choco con una piedra en los bajos de Baldaio el vapor inglés SS Tunstall a causa de la niebla y unas luces de tierra que despistaron al capitán, que las tomó por las del cabo Vilán. El informe del tribunal culpa al capitán del siniestro por navegación temeraria. Es otro misterio más despejado después de más de un siglo de dudas.

De hecho hasta ahora los censos lo denominaban Tunsetall y se desconocía la fecha exacta del naufragio. El Tunstall era un vapor inglés de 97 metros de eslora , 12 metros de manga y 8 metros de calado con aparejo de goleta con un arqueo bruto de 3255, y su tonelaje de registro 2123.86 tn. Llevaba 4000 toneladas de carga, sobre todo carbón e hierro.

El SS Tunstall zarpa de Gravesend el 14 de agosto, con cerca de 4.000 toneladas de carga a bordo con destino a Japón por Penang, con una tripulación de 34 marineros.

Su capitán era William Hall que perdió su titulo por un año tras el fallo de la corte. En Baldaio también se hundió el 8 de abril de 1843 otro famoso barco inglés, el RMS Solway, de la ROYAL MAIL STEAM PACKET COMPANY , primer gran vapor de pasaje naufragado en España. Su sobrecargo, Mr Lane volvería a naufragar en la Costa da Morte a bordo del Great Liverpool tres años después.

Según los informes periciales sabemos que el “Tunstall” dejó Middlesborough de Londres el 1 de agosto de 1885. Sus compases se ajustaron en Hartlepool Bay y se determinaron las desviaciones restantes. El barco parece que tenía tres compases, la brújula standar que se fija en el puente superior, un compás segundo, con líquido o un solo espíritu, en la rueda de mando bajo el puente superior, y una brújula tercera a bordo, aunque no en posición. El barco al parecer llevaba instalado el motor habitual de la cubierta y las bombas, y estaba en buenas condiciones y bien equipado en todos los aspectos.

El tribunal acusa al capitán del Tunstall de navegación temeraria

Al salir de Middlesborough el buque tenía cerca de 2.000 toneladas de carga a bordo; unas 200 toneladas de coque, 400 toneladas de hierro, una cantidad de puentes de hierro labrado, además de alguna barra de hierro y de vías de ferrocarril y cerca de 700 toneladas de pacas de Manchester. A continuación, prosiguió en su viaje a Londres, donde llegó debidamente y tomó en cerca de 2.000 toneladas más de carga de hierro y la carga general. El Tunstall zarpó de Gravesend el 14 de agosto, con cerca de 4.000 toneladas de carga a bordo con destino a Japón por Penang, con una tripulación de 34 marinos. El buque estaba bien abastecido y equipado con aparato de gobierno en el puesto de mando, en medio del barco y dos a popa. El capitán se suministra las tarjetas de desviación por el Sr. JJ Wilson, fabricante de brújulas de Sunderland, para los dos compases que estaban en posición, y para la corrección de las brújulas en Hartlepool Bay.

A eso de 23:40 el vigía informó de una luz en la amura de babor, al SE por la brújula, distancia estimada en 12 o 14 millas; el capitán dijo, que él consideraba la luz del Cabo Vilán, de acuerdo con el libro de rutas en su poder, que dice es visible a 10 millas.

Cerca de 12:30 una segunda luz se mostró sobre la amura de babor, tomada como un resplandor o una luz giratoria, pero debido al estado del tiempo, que estaba cerrado y con niebla, no podía ser una luz provocada o un destello, el capitán consideró que era la luz giratoria del cabo Fisterra, visible a 30 millas, como él decía, y un poco después de la 1 am el 18 esta luz estaba al través a una distancia supuesta de cerca de ocho millas, pero debido a la cada vez mayor entrada en la niebla, no se hizo con precisión la confirmación. A esto siguió poco después una alteración mayor del rumbo, con la proa de la nave a WNW, que por supuesto se mantuvo durante unos 15 minutos, y luego la proa de la nave se viró al Noroeste; se localiza en este rumbo un objeto oscuro sobre la amura de babor, con el timón puesto a babor, los motores a toda velocidad, pero el barco golpeó las rocas con su sentina por babor.

Barco de época que navegaba a vapor y a vela

El capitán “ordenó entonces dar a estribor, pero el timonel había dejado la rueda. La nave hizo un círculo bajo el puente de mando, volviendo de nuevo a los arrecifes, golpeando allí por segunda vez y se quedó en seguida varado. El primer oficial informó que el agua corría a través de los búnkers, todas las bombas estaba en marcha, las llamas fueron rápidamente ahogadas, los botes fueron arriados y apenas se pusieron en orden cuando el barco se hundió con la popa diez brazas, y su proa en el arrecife. No había posibilidad de salvar el buque, a las 3 am la tripulación subió a sus botes, y al amanecer del día 18 fueron rumbo de A Coruña, un lugar seguro que pudieron alcanzar”.

El capitán permaneció en el lugar del naufragio para supervisar el trabajo de los buzos en la recuperación de una parte de la carga hasta que fue relevado por el capitán Clark, enviado desde Londres con el propósito de supervisar los restos y velar por los intereses de los armadores. Hasta el avistamiento de la luz a las 11.40 horas del 17 de agosto, según el informe “el Capitán Hall parece haber estado atento en todo a la navegación de su barco, y además parece haber estado siempre alerta, y siempre se mantuvo una vigilancia adecuada, el rumbo trazado, como se dijo, era, si se hace bien, como para llevar el barco hacia el oeste de Finisterre, libre de todos los peligros”.

El informe indica que “el capitán tenía confianza en sus compases, pero los rumbos no se hicieron bien. El avistamiento de la luz era una indicación de que la situación del buque no era correcta, y por lo tanto se requiere el máximo cuidado y precaución por parte de quienes están al mando, hasta que se haya verificado su posición. Dos luces estaban a la vista, pero no eran las que se creían, la velocidad de la nave nunca se redujo o se aflojó, o se practicó cualquier intento de sondeo.

El rumbo fue alterado de vez en cuando, un indicio más de que los que gobiernan seguían cálculos inciertos en su posición, que por lo tanto el barco estaba en peligro, sin embargo, el capitán omitió tomar medidas tales como una navegación prudente y cuidadosa como se espera en estas circunstancias para verificar su posición, pero mantuvo el barco que iba a toda velocidad hasta donde surgieron las rocas.

Por tal negligencia y navegación temeraria la Corte se ve obligada a encontrar al capitán como culpable de un fallo, que es la causa del siniestro, ya que según su propia declaración, estaba a cargo de la cubierta y personal de superintendencia de la navegación del buque. No hay ningún cargo en contra del primer oficial, y por lo tanto, queda exonerado”.

Informe del Tribunal de Justicia

Transcripción (No. 2708.) The Merchant Shipping Acts, 1854 to 1876.

En el caso de una investigación formal celebrada en la Sala de Juntas de las Sunderland Unión Offices, John Street, Bishopwearmouth, en el término municipal de Sunderland, al 23, 24 y 26 días de octubre de 1885, ante George Robert Booth, y Horan James, dos de los jueces de paz de Su Majestad actuando en y para la ciudad de Sunderland, asistidos por el capitán W. Curling, RNR, y el capitán AP French, asesores náuticos, para aclarar las circunstancias que concurran en el varamiento del vapor inglés “Tunstall,” de Londres, cerca de Baldayo Rock, España, en o alrededor del día 18 de agosto 1885.

El Tribunal, después de haber investigado las circunstancias que concurren en el mencionado siniestro, encuentra, por las razones indicadas en el anexo adjunto, que el varamiento se produjo por fallo del capitán del Tunstall, William Hall, y por ello suspende la Corte su certificado por el espacio de doce meses a partir de la fecha del presente, pero recomendamos que se le conceda un certificado de piloto de primera en el ínterin.